每次（cì）大的经济波动，都会引发航空（kōng）公司（sī）的大重组。国际航空（kōng）运输协（xié）会预测，2020年亚太地（dì）区航司损（sǔn）失将达278亿美元。海航被接（jiē）管，会开启航（háng）空业（yè）的整合期吗？

文｜《中（zhōng）国企业家》记者 李原

编辑｜李薇

头图摄（shè）影｜曾靖

 

靴子终于落地！

2月29日下午（wǔ），海航（háng）集团（tuán）被接管。

 

与（yǔ）此同时，海航集团（tuán）还（hái）发布了（le）一则人（rén）事变更公告（gào）：根据工作需要，经2020年2月28日集团股（gǔ）东会、2月29日集团董事会审（shěn）议（yì）通过，改选了（le）部分董事。改选后的董事七名，分（fèn）别为：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任（rèn）清（qīng）华、陈晓峰、何家福。选举陈峰担任（rèn）董事长、顾刚担任执行董事（shì）长（zhǎng）、李先华担任副董事（shì）长。同时，董事会决（jué）定分别（bié）聘任谭向（xiàng）东担任公司CEO、任清华担（dān）任（rèn）公司联席CEO。

 

由债（zhài）权（quán）人牵头组成的联（lián）合工作组于2018年进驻海航（háng）集团，此次重量级工（gōng）作组（zǔ）进驻（zhù）海航集团（tuán），意味着地方政府已介入海（hǎi）航集团，有关海航集团未来（lái）走向（xiàng）的猜测（cè），即（jí）将画上句号（hào）。

 

就在5天前，陈峰在海航集（jí）团（tuán）抗击疫情恢复生产动员大会上还强（qiáng）调（diào）：“坚定（dìng）不移（yí）化解（jiě）流动性风险。”在（zài）2020新年（nián）献（xiàn）词中，他坦承海航（háng）流动性问（wèn）题，资金短缺（quē），工资迟（chí）发、缓发，表示已（yǐ）配（pèi）合（hé）相关单（dān）位摸清了家（jiā）底，形成了化解（jiě）海航（háng）流（liú）动性风（fēng）险的整体方案，全力自救（jiù）。陈峰（fēng）强调，2020年是海航化解流动（dòng）性风险的决胜之年（nián）。

 

然而，突如其来（lái）的新冠肺炎疫情打乱了海（hǎi）航（háng）的阵脚。从1月23日开（kāi）始（shǐ），海航连续（xù）发布关于受疫情（qíng）影响部分航班调整的（de）温馨提示，不仅是国内航线，部分国际航班也被迫取消。

   

在2月29日公布的（de）信息里，海航集团也特别提到，自（zì）2017年末爆发流动性风险以来（lái），在各方支持下，海航集（jí）团积（jī）极（jí）开展“自救”，但未能彻底化（huà）解风险。受（shòu）2020年（nián）初“新冠肺炎”疫情叠（dié）加影响，流动（dòng）性风（fēng）险有加剧趋势。

 

海（hǎi）航集团成立（lì）于1993年，是海南（nán）省的龙头企业。不过，因为疯（fēng）狂（kuáng）扩张，海航这些（xiē）年（nián）被流（liú）动性问（wèn）题深（shēn）深困（kùn）扰，一直在全球亏本抛售资产。自（zì）2018年年中重回海航集团（tuán）一线后，陈峰毫不避（bì）讳地屡次提到（dào）海航的（de）“流动性风险”。

 

这两年，海（hǎi）航由（yóu）全球买买买变成了全球卖卖卖（mài）。最新的出售信息是，海航旗下从（cóng）事飞机租赁的上市公（gōng）司渤海租赁2月21日发布公（gōng）告，以7.26亿（yì）美元的价格出售了21架飞机。

 

在疫情面前，不仅（jǐn）海航（háng）步履维艰，整个全球航空业都面临冲击。

 

2月21日，国际航空运输协会（IATA）发布报告，受（shòu）新冠肺炎疫情（qíng）影响（xiǎng），全球航司2020年的收入损（sǔn）失超过290亿美元，其中亚（yà）太地（dì）区航司（sī）的收入损失达278亿美元。国际航空运输协会CEO亚力（lì）山大·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）预测，这可能是2008年以来航空业需求首（shǒu）次整体下降。

 

从中国的民航发展史来看（kàn），2003年（nián）非典前后、2008年全球金融危（wēi）机，每次大型的经济波动背后，都（dōu）会伴（bàn）随着（zhe）航空公司的大重组事件发（fā）生。某（mǒu）种程度上（shàng），今日的“四大航司”格局，春秋航空、吉祥航空等民营航空（kōng）公（gōng）司的崛起（qǐ），都肇始于危机来袭、行业重整。此次新（xīn）冠疫情后，受损（sǔn）严（yán）重的航空业或将（jiāng）再次面临（lín）洗牌变局。

 

2月18日，国资委副主任任洪斌在（zài）新闻发布会（huì）上被问到（dào），航空业是否可能（néng）发生重组（zǔ），他的回答引（yǐn）发了市场（chǎng）联想：“航空企业是不是（shì）重组的好机会，我想这应尊重（chóng）企业的意愿，按照企业自身发展的需（xū）求，按照行业（yè）发展（zhǎn）的（de）规（guī）律。在这个问题（tí）上（shàng），国资委也会像平常的结构调整一样（yàng）去支持企业。”

 

这（zhè）一（yī）次，新冠肺（fèi）炎疫（yì）情加速了海航的变局，又将把航空业（yè）引向（xiàng）何方？

 

2000万张退票

 

京沪航线作为民航（háng）最（zuì）丰厚（hòu）的“现金牛”，2019年（nián）1月初，每天（tiān）有近50班（bān）飞机从北京飞往上海，上座率超过80%。而在2月4日，疫情进入白（bái）热化时，根据（jù）航旅纵横数据显（xiǎn）示，京（jīng）沪航线只有4班飞机降落上海。这（zhè）一天，中国民航（háng）全（quán）天运送旅客28万人，同比（bǐ）降幅达86%。

 

春（chūn）运本是（shì）航空业的“黄（huáng）金周”，国际民用航空组织（ICAO）1月份预计，2020年第（dì）一（yī）季度（dù）进入中（zhōng）国的国际航线运（yùn）力（lì）相比于2019年同期将提高9%。

 

疫情爆发后，来自中国民航局数据显示，截（jié）止到2月13日（rì），中（zhōng）国航空公司运力减少了80%以上，平均客座率亦不（bú）足45%。另有70家国际航（háng）空公司取消了进（jìn）出中国的所有国际航班，50家航空（kōng）公司取消了部分航班。

 

2月15日，中国民用航空局（jú）副局长李健在春运（yùn）返程（chéng）疫情防控工作（zuò）情况新闻发布会上表示：疫情期间，中外（wài）航空公司共办理退票（piào）超过2000万张，票面金（jīn）额超过200亿元。

 

这2000万张退票的背后，是对航司现金流的（de）巨大冲击。

 

携程董（dǒng）事局（jú）主（zhǔ）席梁建章在接受《中国企业家》采访时表（biǎo）示，多（duō）数国际航（háng）空公司停飞中国，国家（jiā）层面的（de）政策管控只是（shì）一小部分（fèn），更多是出于客源的（de）考虑。而国内四大航司，从（cóng）企业责（zé）任上（shàng），即便没有客源，也需要继续（xù）保持一定的运力。

 

据ICAO的初步估算，2020年第一季（jì）度中国国内客运量整体降幅（fú）将达（dá）到39%至41%，相（xiàng）当于全球航（háng）空公（gōng）司运行总收入潜在减少40亿（yì）至50亿美（měi）元。

 

而且，这项估算还（hái）不包括因货（huò）运吞吐（tǔ）量减（jiǎn）少，进而对全货（huò）运航（háng）空器、机场（chǎng）、空中航行服务提供者运行的波（bō）及影响。

 

或因旅客不足，或受政策影响，许多机场所在（zài）城市甚至采取（qǔ）了封闭措施（shī）。根据（jù）全国航班运行监（jiān）测数据显示，2月（yuè）13日，全国235个民用机场（chǎng）中，除计划（huá）停航的6个机场外（wài），全国还有55个机场航（háng）班（bān）执行（háng）率为零。这让大量本就面临（lín）亏损窘境的中小型机（jī）场（chǎng）腹背（bèi）受敌。

 

航司应对疫（yì）情的安全防（fáng）护成本也在激增（zēng），按（àn）照国家卫生部门的要求，航（háng）司需要对乘客进行症状筛查（chá）、提供防护（hù）用品（pǐn）、飞机消毒等程序。客（kè）流量下降后，机场和服务商也（yě）可能采取提（tí）高费率的手段（duàn）保障自（zì）身收（shōu）益。

 

裁减人员、收缩成（chéng）本的现象已开始发生。据公开报道（dào），海南航空旗下（xià）香港航空2月7日向员工发（fā）出电邮，计（jì）划裁员400人。2月（yuè）19日起，已有（yǒu）170名（míng）员工陆续（xù）接到解雇通知（zhī）。同时，自（zì）2月中（zhōng）旬起，港（gǎng）航地勤人员（yuán）每月（yuè）至（zhì）少休2周（zhōu）无薪假（jiǎ）或采用每周（zhōu）三天工作（zuò）制（zhì）。

 

接管海航

 

对于中国航空、东（dōng）方航空、南方航空三大航司（sī）来说，疫情的影（yǐng）响主（zhǔ）要（yào）是短期的业（yè）务下降。但（dàn）对于已经（jīng）深陷债务危机多时的海航来说，疫情则让公司走到（dào）了生（shēng）死路口。

 

2015年，海航寻求扩张，开启（qǐ）了全球（qiú）买（mǎi）买买模式。到2016年年中，海航集（jí）团总资产为5428亿（yì）元；到（dào）2017年底，总（zǒng）资产更飙升至（zhì）12319亿元，海航的业务版图也逐渐扩大（dà）到（dào）餐饮、酒（jiǔ）店、办公楼、租赁、生态科技、物流等（děng）领域（yù）。

 

2017年6月，银监会（huì）要求（qiú）各大银行（háng）排查涉海外并购（gòu）的大型民企的授信及风险（xiǎn），海航因（yīn）此（cǐ）陷入了巨大（dà）的流动性危机。通过信托借款、转授（shòu）股（gǔ）票、撤资、卖地套现（xiàn）、抛售（shòu）资产（chǎn）等方式（shì）“处置非航空资产回（huí）归主业”。

 

仅2018年一（yī）年（nián），海航集团处置了（le）3000亿元资产，七个产业集团也只剩下了（le）一个海航（háng）航空（kōng）。

 

即（jí）便如此，海航的危机仍未（wèi）能化解。截至2019年三季（jì）度末，海（hǎi）航流动负债占比高达（dá）92%，流动（dòng）负（fù）债（zhài）总金额为1179亿元，远（yuǎn）高于其他航司。

 

当下，疫（yì）情（qíng）切（qiē）断了最重要的机票收入，无疑（yí）进一步打击了海航的偿债（zhài）能（néng）力。

 

不过（guò），在曝出海（hǎi）航可能重（chóng）组的传（chuán）闻后，2月（yuè）20日，代（dài）表海航系核（hé）心（xīn）资产的（de）海航控股直（zhí）线涨停。作为海航集团最为健康的主业，海（hǎi）南航（háng）空九次蝉联（lián）“五星（xīng）航空公司”称号。2019年1至6月，海（hǎi）航控（kòng）股实现营（yíng）业收（shōu）入350.35亿（yì）元，同比增长（zhǎng）6.36%。

 

2019年（nián）以（yǐ）来，海航控股不断为海航集团作出资产（chǎn）担（dān）保，多（duō）次因关联交易、担保（bǎo）等事宜被证监会问询。海航重组消息曝出后（hòu），海航控股的（de）涨停（tíng）证明了海（hǎi）航的航（háng）空品（pǐn）牌仍（réng）具有（yǒu）相当的（de）号召力（lì），一旦摆脱了为集（jí）团持（chí）续输血（xuè）的命（mìng）运，海航控股仍会获得市场认（rèn）可（kě）。

 

浙江融智众邦航空服（fú）务有限公（gōng）司（sī）董事长王建宏（hóng）在接受《中国企业家（jiā）》采访时表示，海航集（jí）团的航空（kōng）主业（yè）板块健康，不太会（huì）发生剧（jù）烈变动（dòng）。海航自身资产也很庞大，在目前情况下（xià），三（sān）大航司想大规模吃掉（diào）海航（háng）资产也很难消化。海航更可能采（cǎi）取多种方式继续（xù）剥离非主（zhǔ）业资产，同时海南省政府应（yīng）该也会对海航（háng）给予（yǔ）更实（shí）效的支撑。

 

“航空（kōng）公司作为第三产业，本身可以开（kāi）辟更多航线，吸引更多投资人开（kāi）通国（guó）际航线（xiàn），进而带来国外投资机会，同时（shí）成立航空公司也是资本运作的机遇。因此各（gè）地政府（fǔ）对（duì）于拥有自（zì）己的航空公司（sī）的愿望（wàng）一直比（bǐ）较高涨。对于政府来（lái）说（shuō），航空运作的安全是第一要务，如（rú）果出（chū）于经营上（shàng）的困难，政（zhèng）府通（tōng）常会给（gěi）予（yǔ）支持。”

 

此（cǐ）次海航集团被海南省政府（fǔ）联合工作组（zǔ）接管，不（bú）出公众意料之（zhī）外。

 

再到重组（zǔ）时？

 

作为（wéi）典型的环境影响（xiǎng）型（xíng）产业，航空业既强大亦脆（cuì）弱（ruò）。从历（lì）史来看，当受（shòu）到重大事件冲击时，航空产业都易发生撕裂。

 

2002年，历时8年（nián）之（zhī）久的（de）民航（háng）重组改革尘埃落定（dìng）。中国航空集团、中国东方（fāng）航空（kōng）集团、中国南方（fāng）航空集团在北京人民大（dà）会堂同时挂牌成立。其中，中（zhōng）国国家航空、中国国（guó）际航（háng）空、中国西南航（háng）空合并组成了中国（guó）航空集团（tuán）；东方航（háng）空、西北航空、云南航空合并组成（chéng）了东方（fāng）航空集团；南方航（háng）空（kōng）、北方航（háng）空、新疆航空（kōng）合并组成了南方航空（kōng）集（jí）团。

 

与此（cǐ）同时，在民航大重（chóng）组前夕，海南航空相继收购了新（xīn）华航空、山西航（háng）空、长安航空，成为中国（guó）第四大航司。

 

大型航空集团形成了势力割据后，小型航空公（gōng）司也纷纷进入巨（jù）头新版图（tú）。其中（zhōng），武汉航空加入东航；山东航空投靠南航；四川航空引入（rù）南航、上（shàng）海（hǎi）航（háng）空、山东航空作为股东。

 

民航（háng）重组改革结束后，即遭遇2003年非典疫情。在非典疫情的冲击下，航司（sī）客（kè）运量降幅一度超过70%。由于重组已经提前（qián）完成，小型航司提前靠岸，四大航司分（fèn）别采用（yòng）了停（tíng）飞、降薪等（děng）“休克疗法”。直到2003年（nián）底，航司营收才稳步回升。

 

如（rú）果（guǒ）说2003年非（fēi）典疫（yì）情是中（zhōng）国民航业的一（yī）次（cì）“疗伤（shāng）”，那（nà）2008年的金融危机则是对（duì）各大航司和中小型航空（kōng）公司的一次（cì）灭顶式（shì）的考验（yàn）。

 

2004年（nián），民航总局对民资开（kāi）放了资格准入，春秋航空、吉祥航空、奥（ào）凯航空、华（huá）夏航空、鹰联航空、东星航空相继成立。一时间，民营航空（kōng）在中国呈现欣欣向荣的势头（tóu）。

 

仅4年后，在2008年美国次贷危机、国内雪灾、地（dì）震（zhèn）、油价暴涨的连番冲击（jī）下，中国民航（háng）业持续巨亏。重压之下（xià），上海航空与东方航（háng）空（kōng）合并（bìng），东方（fāng）航空由（yóu）此（cǐ）成功控制了（le）上（shàng）海（hǎi）民航（háng）市场。

 

对（duì）于（yú）许（xǔ）多（duō）民（mín）营（yíng）航（háng）空来说，危机导致了它们的命运终结。其中，奥凯航空（kōng）将控股权转让给了（le）均瑶集团；东星航空资金链断裂，破产倒闭，创始人兰世（shì）立锒铛入狱（yù）。鹰联航空被四川航（háng）空收购，更名为成都（dōu）航空。

 

经过市场的洗礼，2008年的这轮重组潮（cháo）流也（yě）使（shǐ）得春秋航空、吉祥航空（kōng）从（cóng）民营（yíng）航空中涅槃重（chóng）生，获得了更大的生长（zhǎng）空间。

 

2014年（nián）开始（shǐ），民营（yíng）航空公司又（yòu）经历了新一轮成立浪潮。青岛航空、瑞丽航（háng）空、红土航空、龙（lóng）江航空、九（jiǔ）元航空、东海航空等航司相继成立。目前，市（shì）场（chǎng）仍然有40多家具有独立承运人资格的航空公司，其中绝大多数民营航空（kōng）公司机队规模不到（dào）20架（jià），航司小（xiǎo）而杂、主要依靠补贴度日（rì）的局面尚未从根本上（shàng）改变。

 

2019年开始，许多航司开始酝酿重（chóng）组。其（qí）中青岛航空（kōng）、奥（ào）凯航空、瑞丽航空、红土航空等（děng）公司都发生了股东变更（gèng），且（qiě）变更的对象多以国资为主。

 

去哪儿副总裁兰翔曾经担任青岛航空CEO，他在接受《中国企（qǐ）业家》采访时谈到：作为事关国计（jì）民生的重要行业，民营航空内势必要容纳一部分（fèn）国资占比。

 

在王建宏（hóng）看来，中小航司与（yǔ）地方航司的问题已非一日。航空（kōng）公（gōng）司资产较（jiào）重，但国内多数航线已被（bèi）四大航司覆盖，整个市场（chǎng）接近饱（bǎo）和。新（xīn）成立的航空公（gōng）司如果走（zǒu）同质化道路（lù），很（hěn）难长期（qī）盈利（lì）。但如前所述，当地政府乐见本省的航空公司成立，如青岛航空，与国航、山东（dōng）航空、山东（dōng）当地的国有企业和龙（lóng）头企业之间，有千丝万缕的资本（běn）联系。

 

“一般这样的企业出现（xiàn）问题，不会走通常意（yì）义的破产重组道路（lù），首先（xiān）会寻求政（zhèng）府层面的支持或（huò）者接盘。”

 

采访中，多数业内（nèi）人士向《中国企业家》表示，疫情对于航司（sī）影响最沉重的（de）时间已经过去。接下（xià）来，航司需要考虑如何用更高（gāo）质量的经营手段挽回损失，同时（shí）修（xiū）炼内功（gōng），度过接下来可能出（chū）现的整合期。

 

中国（guó）民（mín）航大（dà）学航（háng）空运输经济研究（jiū）所所长李晓津表示：“10年前，美国航司主体（tǐ）很多，竞争（zhēng）激烈（liè），票价低（dī）、成本高（gāo），平均利润率只有2%左右。但随后（hòu），美国（guó）航空（kōng）业开始合并重组，美国航空与全美航空、联合航空（kōng）和大（dà）陆（lù）航空等（děng）合并，规模（mó）效益逐步体现。2018年，美国航（háng）空公司（sī）的（de）收入利润率（lǜ）达（dá）到（dào）了10%左右，排名（míng）全球前列。”

 

中国民（mín）航目（mù）前所处的（de）市场（chǎng）环（huán）境，与（yǔ）10年前的（de）美（měi）国很相似。人们同样关注，行业重组会不会如（rú）期而至？