每（měi）次大的经济波（bō）动（dòng），都会引（yǐn）发航（háng）空（kōng）公司的大重（chóng）组。国际航空运（yùn）输协（xié）会预（yù）测，2020年亚太地（dì）区航司（sī）损失将达278亿美元。海（hǎi）航被接管，会开启航（háng）空业的整（zhěng）合期吗？

文｜《中（zhōng）国企（qǐ）业家（jiā）》记者（zhě） 李（lǐ）原

编辑｜李薇

头图（tú）摄影｜曾靖

 

靴（xuē）子终于落（luò）地！

2月29日下（xià）午，海航集团被接管。

 

与此同时，海航集（jí）团还发布了一则人事变更公告：根据工（gōng）作（zuò）需（xū）要，经2020年2月28日集团（tuán）股东会、2月（yuè）29日集团董事会审议通（tōng）过，改选了部分董事。改选后的董事（shì）七（qī）名，分别为：陈峰、顾刚、李先华（huá）、谭向东、任清（qīng）华、陈晓峰、何家（jiā）福。选举陈（chén）峰担（dān）任董事（shì）长、顾刚担任执行董事（shì）长（zhǎng）、李先华担任副董事长（zhǎng）。同时，董事会（huì）决定分别（bié）聘任谭向东担任公司CEO、任清（qīng）华担任（rèn）公司（sī）联席CEO。

 

由（yóu）债权人牵头组（zǔ）成的联合工作组于2018年（nián）进驻海航集团，此次（cì）重量（liàng）级工作组进（jìn）驻海航集团，意味（wèi）着地（dì）方政（zhèng）府已介（jiè）入海航集团（tuán），有（yǒu）关海航集团未（wèi）来走向的猜测，即将画上（shàng）句号。

 

就在5天（tiān）前（qián），陈峰在海（hǎi）航集团抗击（jī）疫情恢复生产（chǎn）动员大（dà）会（huì）上还强调：“坚定不移化（huà）解流（liú）动性（xìng）风险。”在2020新年献（xiàn）词中，他坦承（chéng）海航流（liú）动性问题，资（zī）金（jīn）短（duǎn）缺，工资迟发、缓（huǎn）发，表示（shì）已配合相关单位摸清（qīng）了家底，形（xíng）成了（le）化解海航流动性风险（xiǎn）的整体方案，全力自救。陈（chén）峰（fēng）强（qiáng）调，2020年是海航化解流动性风（fēng）险的决胜之年。

 

然而，突如其来的新冠（guàn）肺炎疫情打（dǎ）乱了海航的阵脚。从1月23日开始，海航连续发布关于受疫情影响（xiǎng）部（bù）分航班调（diào）整的（de）温馨（xīn）提示，不仅（jǐn）是国内航线，部分国际航班也被（bèi）迫（pò）取消。

   

在2月29日公（gōng）布（bù）的信息里（lǐ），海（hǎi）航（háng）集团也（yě）特（tè）别提到，自2017年末爆发流动性风险以（yǐ）来，在各方（fāng）支持下，海航集团积极开展“自救（jiù）”，但未能彻（chè）底化解风（fēng）险。受2020年（nián）初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动（dòng）性（xìng）风险有加（jiā）剧趋势。

 

海航集团成立（lì）于（yú）1993年，是海南省的龙（lóng）头企业。不（bú）过，因为疯狂扩张，海航这些年被流动（dòng）性问题深（shēn）深困（kùn）扰，一直在全球亏本抛（pāo）售资（zī）产。自2018年（nián）年（nián）中（zhōng）重（chóng）回海（hǎi）航集团一线后，陈峰毫不避（bì）讳地屡次提到海航的“流动（dòng）性风（fēng）险”。

 

这（zhè）两年，海（hǎi）航由全球买买买变成了全球（qiú）卖卖卖。最新的出售信息是，海航旗下从事飞机租赁的上市（shì）公司渤海租赁2月21日发布公告，以7.26亿（yì）美元的价格出售了21架飞机（jī）。

 

在疫情面前（qián），不仅海航步履维艰，整个全球航空业都面临冲击。

 

2月21日，国际航空运输协会（IATA）发布报告，受新冠肺炎疫情影响，全球航司2020年的收入（rù）损失（shī）超过290亿美元，其（qí）中亚太地区（qū）航司的收入损失达278亿美元（yuán）。国际航（háng）空运输协会CEO亚力山（shān）大（dà）·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）预测，这可（kě）能是2008年（nián）以来航空业需求首次整体下降。

 

从（cóng）中国的民航发展史来看，2003年非典前后、2008年全球（qiú）金（jīn）融危机，每次大型（xíng）的经济波动（dòng）背后（hòu），都（dōu）会伴随着航空公司的（de）大重组事件发生。某种程度上，今（jīn）日的“四大航司（sī）”格（gé）局，春（chūn）秋航空、吉祥航空等（děng）民（mín）营航空公司的崛起，都肇始（shǐ）于危机（jī）来袭、行业重整（zhěng）。此次（cì）新（xīn）冠疫情后，受损严（yán）重的航空业或将再次面临洗（xǐ）牌变局。

 

2月18日，国（guó）资委副主任任洪（hóng）斌在新闻发（fā）布会上被（bèi）问到，航空业是否可能发（fā）生重组，他的回答引发了市场联想：“航（háng）空企业是不是重组的好（hǎo）机会，我想这应尊（zūn）重企业的意愿（yuàn），按照企业自身（shēn）发展的需求，按照行业（yè）发展的规（guī）律。在这个问题上，国资委也会像平常（cháng）的结构调整一样去支持（chí）企业。”

 

这一次，新（xīn）冠肺炎（yán）疫（yì）情加速了海航的变（biàn）局，又将把航空业（yè）引向何方？

 

2000万张退票（piào）

 

京沪航线作为（wéi）民航（háng）最（zuì）丰厚的“现金牛”，2019年1月初（chū），每天有近50班飞机从北京飞往上海，上座率超过80%。而在2月4日，疫情进入白热化时，根据航旅（lǚ）纵横（héng）数据显示（shì），京沪航（háng）线只有（yǒu）4班飞（fēi）机降落上海（hǎi）。这一天，中国（guó）民航全（quán）天（tiān）运送旅客28万（wàn）人，同比降（jiàng）幅达86%。

 

春运本是航空业的“黄金（jīn）周”，国际民用航空组织（ICAO）1月份（fèn）预计，2020年（nián）第一季度（dù）进（jìn）入中国的国际（jì）航线运力相（xiàng）比（bǐ）于2019年同期将提（tí）高9%。

 

疫情爆发后，来自中（zhōng）国民航局数据显示，截止到（dào）2月13日，中国航空公司运力减少了80%以上，平均客座率亦不足（zú）45%。另有70家国（guó）际航（háng）空公司取消了进出（chū）中（zhōng）国的所有（yǒu）国（guó）际航班，50家（jiā）航空（kōng）公司取消了部分（fèn）航班。

 

2月（yuè）15日，中国（guó）民用航空局副局长李健在春（chūn）运返（fǎn）程疫情防（fáng）控（kòng）工作情况新闻发布会上表示：疫（yì）情期（qī）间，中外航空公司（sī）共办（bàn）理退票超过2000万（wàn）张，票面金额超过200亿元。

 

这2000万张退票的背后，是（shì）对航司现金流的巨大（dà）冲击。

 

携程董事局主席梁建章在接（jiē）受《中国（guó）企业家》采访（fǎng）时（shí）表示（shì），多数国际航空公司停（tíng）飞中（zhōng）国，国家层面的政（zhèng）策管控只是一小部（bù）分，更多是出于客源的考虑。而（ér）国内四大航司，从（cóng）企业责（zé）任上（shàng），即便没有客源，也需（xū）要继续保持一定（dìng）的运力。

 

据ICAO的初（chū）步估（gū）算，2020年第一季度中国国内客运量整体（tǐ）降幅将达到（dào）39%至41%，相当（dāng）于全（quán）球航空公司运行总收入（rù）潜在减少40亿（yì）至50亿美元。

 

而且，这（zhè）项估算还（hái）不包括因货运吞吐量减（jiǎn）少（shǎo），进（jìn）而对全货运航（háng）空器（qì）、机场、空中航行服务提（tí）供者运行的波及影响。

 

或因旅客不足（zú），或受政策影响，许多（duō）机场所在（zài）城市（shì）甚（shèn）至采（cǎi）取了封闭措施。根据全国（guó）航班运行监测数据显示，2月13日，全（quán）国235个民用机场中，除（chú）计（jì）划停航的6个机场外，全国还有55个机场航班执行率（lǜ）为零。这让大量本就面（miàn）临亏（kuī）损窘（jiǒng）境的中小型机场（chǎng）腹背受敌（dí）。

 

航司（sī）应对疫情（qíng）的（de）安全防护成本也在激（jī）增（zēng），按（àn）照国家卫生部门（mén）的要（yào）求，航（háng）司需要对（duì）乘客进行症状（zhuàng）筛查（chá）、提供防（fáng）护用品、飞机消毒等程序。客流量下降后，机场（chǎng）和服（fú）务（wù）商也（yě）可能采取提高费率的手段保障自（zì）身收益。

 

裁减人（rén）员、收缩成本的现象已开始发生（shēng）。据公开报道，海南（nán）航空旗下香港航空（kōng）2月7日（rì）向员工发出电（diàn）邮，计划裁（cái）员400人。2月19日（rì）起，已（yǐ）有170名（míng）员工陆（lù）续接到（dào）解雇通知。同（tóng）时，自2月中旬起（qǐ），港（gǎng）航地（dì）勤人员（yuán）每月至（zhì）少休2周无（wú）薪假或采用每周三天工作（zuò）制。

 

接管海航（háng）

 

对于中国航空、东（dōng）方航空、南方（fāng）航（háng）空三（sān）大航司来说，疫情的影响主要是短期的业务下降。但对于已经深陷债务危机（jī）多时的海航来说（shuō），疫情（qíng）则（zé）让公司走到了生死路（lù）口。

 

2015年，海航寻求扩（kuò）张，开启了全球买买买模式。到2016年年（nián）中（zhōng），海航集团总（zǒng）资产为（wéi）5428亿元；到2017年（nián）底，总资产更飙升至（zhì）12319亿元，海航的业务版图（tú）也逐渐扩大到餐饮、酒店、办公楼（lóu）、租赁、生态（tài）科技、物流等领域。

 

2017年（nián）6月（yuè），银监会要求各大银行排（pái）查涉海（hǎi）外并购的大型民（mín）企（qǐ）的（de）授（shòu）信及风（fēng）险（xiǎn），海航（háng）因此陷入了巨大的流（liú）动性危（wēi）机。通过信托借款、转授股票、撤资、卖地（dì）套现、抛售资产等方（fāng）式“处置（zhì）非航（háng）空资产回归主业”。

 

仅2018年一年（nián），海航集团处置了3000亿元（yuán）资产，七个产业集（jí）团也只剩（shèng）下（xià）了一个海（hǎi）航（háng）航空。

 

即（jí）便如此，海航的（de）危机仍未能（néng）化解。截至2019年三季度末，海航流动（dòng）负（fù）债占比高达（dá）92%，流动负债总金额为（wéi）1179亿（yì）元，远高于（yú）其（qí）他航司。

 

当下，疫情切断了最（zuì）重（chóng）要的（de）机票收入，无疑（yí）进（jìn）一步打击了海航的偿债（zhài）能力。

 

不过，在曝出海航可能重组的传闻后，2月20日（rì），代表海航系核（hé）心资产的海（hǎi）航控股直线（xiàn）涨停（tíng）。作为海航集团最为健康的主业，海（hǎi）南航空九次蝉联（lián）“五星航（háng）空公司”称号。2019年1至6月，海航控股实现营业收（shōu）入350.35亿元，同比增长6.36%。

 

2019年（nián）以来，海航控股不（bú）断为（wéi）海（hǎi）航集团作（zuò）出资产担（dān）保，多次因关联交易、担（dān）保等事宜被证监会问询。海航重组消息曝（pù）出后，海航（háng）控股的涨停证（zhèng）明了海（hǎi）航的（de）航空（kōng）品牌仍具（jù）有相当的号（hào）召力，一旦（dàn）摆脱了为集（jí）团持（chí）续输血（xuè）的（de）命运，海航控股仍会（huì）获得市场认（rèn）可。

 

浙江融智众邦航空（kōng）服务有限（xiàn）公司董事长（zhǎng）王建（jiàn）宏在接受《中国企业家（jiā）》采访时表（biǎo）示，海航（háng）集团的航空主（zhǔ）业板块健（jiàn）康，不太（tài）会发生剧烈（liè）变动。海航自身资产也很庞大，在目前情况下，三大航司想（xiǎng）大规模吃（chī）掉海航资产也很难消化。海航更可能采取多种方式继续剥离非主（zhǔ）业资产（chǎn），同时海南（nán）省政府应该也会对（duì）海（hǎi）航给予（yǔ）更实效的支撑。

 

“航（háng）空公司作为（wéi）第三产（chǎn）业，本身可以开辟（pì）更多航线（xiàn），吸引更（gèng）多（duō）投（tóu）资人开通国际航线，进（jìn）而带来国（guó）外投资机会，同时成（chéng）立（lì）航（háng）空公（gōng）司也是资本运作（zuò）的机遇。因此各地政府对于拥有自己的航空公司的（de）愿望一直（zhí）比较（jiào）高涨。对于政府来说，航空运作（zuò）的安全（quán）是（shì）第（dì）一要（yào）务，如果出于（yú）经营上的困难，政府通常会给予（yǔ）支持。”

 

此次海航（háng）集团被海南（nán）省政府联合工作组接管，不出（chū）公众意料之（zhī）外。

 

再到重（chóng）组时？

 

作为典型的（de）环境影响型（xíng）产业，航空业既强大亦脆弱。从历史来看，当受到重（chóng）大事件（jiàn）冲击时，航空产业（yè）都易发生撕裂。

 

2002年，历时8年之（zhī）久的民航重组改革尘埃落定（dìng）。中国航空集团、中国东方（fāng）航空集团、中（zhōng）国南（nán）方航空集团在北京人（rén）民大（dà）会堂同时挂（guà）牌成立。其中，中（zhōng）国国家航空、中国国（guó）际航空、中国西南航空合并组成（chéng）了中国航空集团；东方航空（kōng）、西北航空、云南（nán）航（háng）空合并组成（chéng）了东方航空集团（tuán）；南方航空、北方航空、新疆航空合并组成（chéng）了南方航空集团。

 

与此同时，在民（mín）航大重（chóng）组（zǔ）前夕，海南航空相继收（shōu）购了新华航空、山西航空、长安航空（kōng），成为中国第（dì）四大航司。

 

大型航空集团（tuán）形成了势（shì）力割据后，小（xiǎo）型航空公司也纷纷进入（rù）巨头新版图。其中，武汉（hàn）航空加入（rù）东航（háng）；山东航空投靠南航；四（sì）川航空（kōng）引入南（nán）航、上海航空、山东航空作为股东。

 

民（mín）航重组改革结束后，即（jí）遭遇2003年非典疫情。在非（fēi）典疫情的冲击下，航司（sī）客运量（liàng）降（jiàng）幅一（yī）度超（chāo）过70%。由于重（chóng）组已（yǐ）经提前完成，小型（xíng）航司提前靠岸，四大（dà）航司（sī）分别（bié）采用了停飞（fēi）、降薪（xīn）等“休（xiū）克疗法（fǎ）”。直到2003年底，航司营收才稳（wěn）步回升（shēng）。

 

如果说2003年非典疫（yì）情是中国民航业的一次“疗（liáo）伤（shāng）”，那2008年的金融危机（jī）则（zé）是对各大航司和中小型航（háng）空公司的一次灭顶式的考验。

 

2004年，民航（háng）总（zǒng）局对民资开放了资格准（zhǔn）入，春秋航空、吉（jí）祥航空（kōng）、奥（ào）凯航空、华（huá）夏航空、鹰联航（háng）空、东（dōng）星（xīng）航空相继（jì）成立。一时间，民营航空（kōng）在中国呈现欣欣向荣的势头。

 

仅4年后（hòu），在2008年美国（guó）次贷（dài）危机、国内雪灾、地震、油（yóu）价暴涨的连番冲击下，中国（guó）民航（háng）业持续巨亏。重（chóng）压之（zhī）下，上海（hǎi）航空与东（dōng）方航空合并，东方（fāng）航空由此（cǐ）成（chéng）功控制了（le）上海民航市场。

 

对于许多民营航空来说，危机导致了它（tā）们（men）的命运（yùn）终（zhōng）结。其中，奥（ào）凯航空将控股权转让给了均瑶集团；东星航空资金链断裂，破产倒闭，创（chuàng）始人兰世立锒铛（chēng）入狱。鹰联航空被（bèi）四川航空收购（gòu），更名为成（chéng）都航空。

 

经（jīng）过市场的洗礼，2008年（nián）的这轮重组（zǔ）潮流（liú）也使（shǐ）得春秋航空、吉祥航空从民（mín）营航（háng）空中（zhōng）涅槃重生（shēng），获（huò）得了更大（dà）的生长空间（jiān）。

 

2014年（nián）开始，民营航（háng）空（kōng）公司（sī）又经（jīng）历（lì）了新一轮成立浪潮。青岛航空、瑞丽航空、红土航空、龙江航空（kōng）、九（jiǔ）元航空、东（dōng）海航（háng）空等航（háng）司相继成（chéng）立。目前，市场仍然有40多家具（jù）有独（dú）立（lì）承运人资格的航空公司，其中绝大（dà）多数民营航空（kōng）公司机队规模不到（dào）20架，航（háng）司小而杂（zá）、主要依靠补贴度日的局（jú）面（miàn）尚未从根本（běn）上改变。

 

2019年开始，许多航司（sī）开始酝酿重组。其（qí）中青岛航空、奥凯航空、瑞丽航空、红（hóng）土航（háng）空等（děng）公司都发生（shēng）了股东（dōng）变更（gèng），且变（biàn）更的（de）对（duì）象（xiàng）多以国（guó）资为主。

 

去哪（nǎ）儿（ér）副总裁兰翔曾（céng）经（jīng）担任青岛航空CEO，他在接受《中国企（qǐ）业家》采访时谈到（dào）：作为（wéi）事关（guān）国计（jì）民生的重要行业，民营航空内势必（bì）要容纳一（yī）部分国资占比。

 

在王建宏看来，中小航司与地方航司的问（wèn）题已非一日。航空（kōng）公司资产较重，但国内（nèi）多数航线已被（bèi）四大航司（sī）覆盖，整（zhěng）个市（shì）场接近饱和。新成立的航空（kōng）公（gōng）司如果（guǒ）走同质化（huà）道（dào）路，很难长期（qī）盈利。但如前（qián）所述，当地政府乐见本省的航空公司成立，如青岛航（háng）空（kōng），与国航、山东航空、山（shān）东当地的国有（yǒu）企业和龙（lóng）头企业之间（jiān），有千丝万缕的资本联系。

 

“一般（bān）这样的企（qǐ）业出现问题，不会（huì）走通常意（yì）义的破产重（chóng）组道路，首先会寻求政府（fǔ）层（céng）面的支持（chí）或者接盘。”

 

采（cǎi）访中（zhōng），多数业内人士（shì）向《中国企业家》表示，疫情对于航司影（yǐng）响最沉重的时间已经过去（qù）。接下（xià）来，航司需要考虑如何用更高质量的（de）经营手段挽回损失，同（tóng）时修（xiū）炼内功，度过接下（xià）来可能出现的整合期。

 

中国民航大学航空运输经济研究所所（suǒ）长（zhǎng）李晓津表示：“10年前（qián），美国（guó）航司（sī）主体很多，竞（jìng）争（zhēng）激（jī）烈，票（piào）价低、成本（běn）高，平均利润率只有2%左右。但随后，美国航空业开（kāi）始合并重组，美（měi）国航空与全美航空、联合航空和大陆航空（kōng）等（děng）合并，规模效益逐步（bù）体现。2018年，美（měi）国航空公（gōng）司的收入（rù）利润率达到了10%左右（yòu），排名全球前列。”

 

中国民（mín）航目前所（suǒ）处的市场（chǎng）环境，与10年（nián）前的（de）美国（guó）很相似（sì）。人（rén）们同（tóng）样（yàng）关（guān）注，行业重组会不会如期而（ér）至？